FERROCARRIL ELÉCTRICO PAMPLONA - AOIZ - SANGÜESA ( 3ª PARTE )

   Con los cambios lo que se perseguía era conesguir reagrupar lo más posible el tráfico ferroviario, que empezaba a causar graves problemas de circulación, y mantenerlo en las afueras de la ciudad. Estas medidas no fueron sin embargo, muy eficaces. La nueva estación se vio pronto desbordada por el incesante crecimiento demográfico de la ciudad y pronto volvieron a plantear los mismos problemas, que solo alcanzaron total solución cuando dejaron de funcionar ambos ferrocarriles, el Irati y el Plazaola.

   La situación de la Compañía, para entonces, era claramente deficitaria. Las variaciones que se realizaron en el recorrido del ferrocarril hicieron que los gastos de la explotación creciesen de una manera alarmante; si a esto unimos que estos esfuerzos de inversión no obtuvieron compensación en la obtención de ingresos, comprendemos el fin inmediato que le esperaba a la Compañía. Entre 1947 y 1950 los balances anuales de la explotación llegaron a un deficit máximo unos dos millones de pesetas.



El Irati en la estación de Huarte-Pamplona

   Los intentos por salvar de la quiebra al ferrocarril fueron numerosos, la obtención de importantes contratos dio lugar a efímeras esperanzas de salvación. De entre estas destacan por su capacidad de volumen las que se firmaron entre la Sociedad Irati y la Confederación Hidrográfica del Ebro para el transporte del cemento destinado a la construcción del Pantano de Yesa. Aunque en un principio los contratos iban a durar desde el año 1951 hasta el año 1957, la precipitada desaparición del Irati a partir del año 1956 provocó la supresión de los transportes de ferrocarril. No obstante entre el año 1951 y el año 1954 se firmaron entre ambas partes varios contratos para transportar el cemento desde la fábrica de Olazagutía hasta el almacén en Liédena.
   A pesar de estos intentos la situación del ferrocarril eléctrico Pamplona-Aoiz-Sangüesa seguía siendo de extrema gravedad.

   La única solución que le quedaba a la Sociedad Irati era le de la supresión del servicio y el levantamiento de las instalaciones. Para ello se acogió al artículo 41 de la Ley de 21 de abril del año 1949 sobre Ferrocarriles y Tranvías, que permite a los ferrocarriles de explotación deficitaria el levantamiento de las instalaciones.

   Por decreto de 3 de octubre del año 1955 se concedió a la Sociedad Irati el lavantamiento de las instalaciones del ferrocarril Pamplona-Aoiz-Sangüesa.



El Irati subiendo a la Estación del Norte



   Para poder proceder al levantamiento de las instalaciones se debían cumplir dos requisitos básicos. La Sociedad cumplió las dos condiciones. Asi en ambas cartas, el presidente de la Sociedad, Don Fernando Arbizu Elizondo, se comprometió, por un lado, a emplear o indemnizar a todo el personal que quedase excedente, y por otro, ofreció la explanación del trazado del ferrocarril a la Diputación de Navarra.

   De esta forma, una vez cumplidas ambas condiciones, la Compañía estuvo en condiciones de proceder a la suspensión del servicio. A partir del 1º de enero del año 1956 el ferrocarril eléctrico Pamplona-Aoiz-Sangüesa dejó de funcionar.
   Como conclusión final podemos aseverar que el ferrocarril Pamplona-Aoiz-Sangüesa tuvo una corta y problemática existencia. A pesar de ser el primero de vía estrecha que accedió al tendido eléctrico, no pudo soportar los rápidos e incesantes cambios que el siglo XX se encargó de introducir.

 

   Varias fueron a nuestro entender las causas que abocan al fracaso a un ferrocarril. En primer lugar, pensamos que la zona no era la adecuada para un ferrocarril de estas características. Casi con toda seguridad se puede decir que no era zona para la instalación de ningún tipo de ferrocarril. Era un área muy pobre industrialmente, solo contaba con las empresas de la propia Sociedad, y estas no generaban el volumen suficiente de negocio para mantener este medio de transporte.



Estación de partida en Aoiz



    Dedicarse casi con exclusividad al transporte de materias primas y productos de agricultura, pronto se vio que tampoco resolvería la situación. Rapidamente fue adquiriendo gran importancia el transporte por carretera, más rápido y barato, que acabaría hundiendo al ferrocarril.

    Creemos que es importante destacar que la pertenencia a una Sociedad privada y puesta al servicio de unos intereses privados, de dudosa rentabilidad por otra parte, no atrajo el interés de la Administración Pública, que al fin y al cabo es el único organismo capaz de mantener este tipo de explotaciones, ya de por si deficitarias.

    A pesar de los importantes intentos para salvar la explotación, la amplia y minuciosa observación de todo el proceso seguido permiten llegar a una clara y contundente conclusión : el Ferrocarril Pamplona-Aoiz-Sangüesa estaba condenado a desaparecer.
    A las seis de la tarde del día 31 de diciembre de 1955 salió " El Irati ", por última vez de la estación de Aoiz hacia Pamplona.
    El día 2 de enero de 1956, dos dias después de haber realizado el último viaje dicho tren, la brigada que se encargaba del mantenimiento comenzó a levantar las vías, finalizando dicho trabajo el 12 de octubre de dicho año.