FERROCARRIL ELÉCTRICO PAMPLONA - AOIZ - SANGÜESA ( 2ª PARTE )

   Desde 1911 a 1946, los trenes de "El Irati" atravesaban las calles de Pamplona en todo el recorrido comprendido entre la estación de Taconera y la cuesta de Beloso. Entraban en la ciudad por la actual avenida de Baja Navarra, donde estaban las cocheras, y luego doblaban por la calle Bergamin, avenida de San Ignacio, monumento a los Fueros, Paseo de Sarasate, donde había un andén de la compañía, y por las Navas de Tolosa, llegaba a la estación, situada donde hoy se levanta el monumento a la Inmaculada.


Estación de Pamplona ( Junto al
monumento a la Inmaculada )

   Era un barracón de ladrillo, destartalado y cursilón, que había sido laboratorio municipal y administración de arbitrios, y que fue cedido a la empresa por el ayuntamiento al establecerse los servicios. Al principio, antes del derribo de las murallas, el tranvía entraba en la ciudad por el portal de San Nicolás, que estaba situado aproximadamente donde hoy se levantan el cine Carlos III y la iglesia de San Ignacio.
   El año 1946, se suprimió el trazado de "El Irati" por las calles de Pamplona. Desde esa fecha, los trenes y tranvías salían de la estación  de Cocheras, que estaba en la actual avenida de Baja Navarra, donde se encuentran los jardincillos del centro médico Doctor San Martín. Pero la ciudad crecía y necesitaba aquel solar para el desarrollo urbano.

   Dos fueron las causas que ocasionaron la crisis y el declive del ferrocarril "El Irati". En primer lugar , el estancamiento del volumen de productos transportados, que apenas varía en los 35 años que distan entre los años de iniciación 1916-1920 y el año 1951. Otra de las causas que aceleraron el fracaso y hundimiento del ferrocarril Pamplona-Aioz-Sangüesa es que se vio gravemente afectado por la competencia del transporte de viajeros por carretera, sobre todo por parte de las diferentes lineas de autobuses.


     La competencia que sufría el ferrocarril, tanto en el transporte de viajeros como de mercancía se veía agudizada por la necesidad que tenía "El Irati" de invertir gran cantidad de dinero en obras de infraestructura.
   Las primeras tentativas para solucionar los problemas estuvieron encaminados a la realización de diversas obras de infraestructura que permitieran actualizar y hacer rentable la explotación.

   Todo este primer grupo de reformas se realizaron en Pamplona. La situación de la ciudad había cambiado mucho desde que se inauguró el ferrocarril. Pamplona, como ciudad, había experimentado importantes cambios; se encontraba en plena expansión demográfica, y se estaba convirtiendo en un importante polo de desarrollo industrial. Lógicamente, el paso del ferrocarril por medio de la ciudad empezaba a plantear serias dificultades.



Máquina tren "El Irati" y empleados



   Los primeros estudios para construir una variante que evitase atravesar Pamplona por medio, y permitiese reducir los importantes desniveles que había entre esta ciudad y Burlada, datan de 1932. Un informe presentado por la Sociedad Irati proyecta la construcción de una variante "encaminada a suprimir las pendientes excesivas...desarrollando el trazado fuera de la carretera, suprimiendo los cruces de ella que en la actualidad existen y que son un peligro para el tráfico".


     Esta variante y otras obras complementarias, fueron aprobadas por la Comisaría del Estado en los Ferrocarriles de la Zona Norte, en la que se especificaba que "las obras proyectadas resultaban extraordinariamente convenientes para mejorar las condiciones de explotación, con la ventaja de permitir con ellas enlazar esta linea con el resto de la red de vía de metro del Norte de España; y que de los informes militares se deducía también la conveniencia de la obra desde el punto de vista estratégico en su relación con una posible prolongación de este ferrocarril desde Sangüesa a Jaca".


Estación de Aoiz



   Estos informes pecaban de un exceso de optimismo y apuntaban a la consecución de unos objetivos demasiado altos sin tener en cuenta serios inconvenientes que se originaban en las propias características del ferrocarril, y de los que se comentaran más adelante.

   Hubo que esperar hasta principios de 1950 para que la idea proyectada en 1932 y aprobada en 1939 pudiera llevarse a efecto. A principios de 1950 entró en servicio una variante de 3,9 km.,que partiendo del ferrocarril Pamplona-Lasarte (el llamado Plazaola ), se une en Villava con el de Pamplona-Aoiz-Sangüesa. El recorrido queda de la siguiente manera : Pamplona a la estación de Empalme por el ferrocarril Pamplona a Lasarte, y luego Empalme a Sangüesa por medio de la variante construida, uniéndose en Villava con el primitivo trazado.
   Las ventajas que se conseguirían con la realización de esta variante eran importantes. Se lograban dos importantes objetivos : por un lado, desaparecían las fuertes pendientes que existían en las cuestas de Beloso y el Portal Nuevo, y por otro, se conseguía la supresión de un incomodo y peligroso tráfico por el centro de la ciudad.
   Sin embargo, la importante ventaja que se hubiera podido adquirir al lograr la unión del Plazaola con el Irati, poniendo en contacto el puerto de Pasajes con Sangüesa (recuérdese que hay menciones para prolongar el Irati hasta Jaca ), no existía ya que el material móvil del Plazaola no podía circular por las vías del Irati y viceversa. Tenían distinto tipo de carril.
   La última reforma que se realizó en Pamplona consistió en el traslado de la estación terminal y los talleres del ferrocarril. En 1950 se puso en servicio una nueva estación a la que se llamó Común, por estar destinada a los ferrocarriles Pamplona-Aoiz-Sangüesa y Pamplona-Lasarte conjuntamente, pero con las dependencias separadas para cada uno.     ( Continuará )